北上广往返香港的城际直通车或将永久停运，必须留住“直通车”！

文｜吴军捷
近日，据透露，北京、上海、广州往返香港的城际直通车或将永久停运。我心中充满了不舍，我呼吁：留住直通车！
第一次坐直通车，是在1985年初。当时我是广州团校校长，以广州青年研究会会长的名义，和副会长于幼军一起，受香港中文大学亚太研究所所长刘兆佳邀请，赴中文大学当访问学者。火车从天河东站出发，走过我们熟悉的广州郊区、东莞、深圳，一个小时左右，过了罗湖。扑面而来的，是满眼的绿葱葱。我俩惊异地发现，香港的车外，怎么都是绿的？农田不多，路旁多是青草和绿植，修剪得很好，远近的山全是绿色，长满了大树，夹杂著五颜六色的花。与在广东境内看到的，一块块农田和半秃荒山，真不一样。那边的农舍都是竹木棚子，这边的基本上都是钢塑结构，很少见到人。车入大埔，看到了优美的吐露港。真快呀，平时我们去深圳出差，火车快车也要两个多小时。这不到两个小时，就到了红磡总站。友人接我们去中文大学，驶过大立交，一座宏大的现代化城市骤然展现在眼前。两座各几百万人口的大城市，同文同种，说着同样的语言，却有著时代和制度的巨大差异，就这个两小时的直通车，把我们拉到一起来了，这是我到香港的第一感觉。
与直通车结上缘，还是1986年3月，我到香港工作以后。那时常常要乘坐直通车来往两地，当然还可以在洲头咀乘船，在船上睡一个晚上，才到尖沙咀码头。也可以在深圳转火车，单程要近五个小时。我们外派干部工资低，买不起百来元的直通车票，私事回家，还得挤火车，在罗湖排队过关。
那时候，坐直通车可是一种享受，环境舒适，车上的美食，让人垂涎。尤其是推出来的卤水鸡腿，令很多旅客回味无穷。直通车没有包厢。我们常常在火车上看到认识的香港和内地省部级领导，可以随便走过去聊聊，侃侃大山。
直通车上的服务员，渐渐从以“抗腐蚀，永不沾”闻名的“广深二组”姑娘的朴素服装变成了化淡妆，戴贝雷帽，著鲜艳服饰，成了一道美丽的风景线。
直通车对我们这些常要与内地沟通的人确实太方便了。有事需要面商，早上八点，可以在九龙红勘上车。车上吃个早餐，到广州才十点。如果在车站附近，或者到对方单位去谈事，午餐。下午两点多就可以打道回府，到香港还未下班。有时要离开市区，车程不太远，还赶得及回香港晚饭。必要时，广州还有最晚一班八点钟开的车，回到香港也误不了次日的工作。过去的年代，直通车上満是些来去匆匆的商务、公务客，一年人流量有四五百万，极大地密切了两地的关系。
在广九线、直通车上奔走多年。我感觉到两个最大的变化，其一是车窗外的风景。慢慢地，窗外路边广东的农田越来越少，山头越来越绿，近处的连片厂房，慢慢变成耸立的高楼大厦，人少了，车多了。反观香港，路边的景色与三十多年前没有太大的变化，依然是䓤绿为主。其二，是车上旅客的行李，以前回广州，基本上是大包小包，能带尽带。后来是从广州往香港带东西的多了。再后来，上车的人很少有大包的行李，也许两边的物资供应差不多，带个信用卡、银行卡更方便。
直通车盛载著满满的两地情，直通车还架起了内地与国际沟通的桥梁。很多外国旅客乘坐邮轮经维多利亚港抵达九龙尖沙咀，然后转乘穗港直通来到内地。广州举办多届出入口商品交易会，大多数采购商的交通首选是直通车。在1979年到1980年期间，25个国家的元首及外交大臣曾选乘直通车，到内地进行国事访问。
我常常在直通车上回味这条铁路，这班列车的前世今生。
1898年，中英银公司获特许权，兴建香港至广州的铁路。广九铁路以罗湖桥为分界，中国大陆境内的路段称作“华段”，香港境内的路段称作“英段”。
1906年，全长35.4公里的“英段”开始动工。兴建当中最长的笔架山隧道，花了3年时间，50多名工人不幸死于隧道内。
1911年，广九铁路终于建成通车。当时，香港与广东实际上并不设边境检查。九广铁路本来就是一条“直通车”的铁路。
1936年前后，广九铁路推出了银蓝色“广州淑女”和银绿色“大埔淑女”两辆豪华列车，设有吸烟厢和酒吧，装潢豪华。曾经有朋友告诉我，他父亲花高价买了豪华车票，但因为是华人，被赶了出来，向警察投诉也没有用。
1941年日军侵略香港前，广九铁路运送了世界各国支持中国抗战的大批军火。日军侵占香港后，抗日游击队不断袭击铁路和驻守的日军，使广九铁路一直没有通车。父辈炸桥洞，杀鬼子的故事常在我们的耳边回响。
1949年后，政治环境使得直通粤港的列车服务再告中断。两地政府以罗湖桥为界，客运列车互不相通。旅客需下车办理过境手续，步行百米过境后，重新购票乘车。
随着中国实行改革开放，两地直通车于1979年4月4日恢复。
四十多年直通车，承载著粤港情缘和“北上南下”的回忆，凝聚实著时代文化的布局。 也引起我今天对铁路、火车浮想联翩。
往深处看，铁路、火车在中国历史上分量巨重：
辛亥革命的成功，由四川保路起，它的纪念碑，碑座浮雕篆刻的是火车。国父孙中山先生鼓吹三民主义，提出铁路为强国之第一要。1912年8月，孙中山到北京会见袁世凯，表示愿退出政界，以建设中国铁道为先。9月，袁世凯授命他当了铁道部长。孙中山是个铁道迷，当然知道铁道建设，对于当时积弱不振的中国，有多么重要。大家可以看到他在“建国方略”中画的铁路图，他为铁路杂志创刊题词竟是“大道之行也，孙文”！
往宽处看，铁路铭记了人类深重的现代史：
蒸汽机的发明，改变了人类的生活，铁路布局了大国的命运。我们都知道美国的太平洋铁路、苏联的西伯利亚铁道，对这两个超级大国发展跨越时代的意义。也明白詹天佑何以成为中国的铁路之父。
我们不能忘记，德国铁路奥斯威辛支线运送数百万孩童和男女前往死亡集中营，成为世上最恐怖的大众运输工具。日军修建泰缅铁路，累死了十万盟军战俘和当地居民。这些巨大的历史的印记，永远竖立在大地上。
往远处看，铁路是与天争高，与风竞速；裨益民生的大国重器，器重山河。
中国的脱贫，得益于四通八达的铁路网。中国的崛起，有赖于我们的高铁通过一带一路，连通世界。可是有多少人知道，中国火车从时速不到50公里，到时速160公里的关键性提速，是在哪里试验突破的呢？ 1990年3月，铁道部要求铁科院与广铁集团三个月完成广深线160km/h行车的可行性研究报告。同年10月，广深准高速铁路完成立项，工程1991年12月开始，1994年12月22日正式通车。从此掀开了中国高铁建设的大幕。
今天城际直通车将被时速200公里以上的高铁所取代，我一方面感到欣喜，另一方面又感到不舍。难道世人都要永远急匆匆地在路上，不能停一停，享受一下回忆与思考？难道去广州就非要48分钟，熬不过那一小时五十分？
我有点迷惘，陪伴我们几十年的穂港直通车、还有京港、沪港直通车，说没就没了？
回看2007年，政府拆卸皇后码头，还有人静坐绝食，誓死保卫那段“集体回忆”呢！不到五十年的历史，无非是港督、英女皇在那里上岸而已。这段“抗争”，居然还由作曲家以皇后码头最后一夜为题，创作了《电子安魂曲：皇后万岁》，由政府康文署安排香港城市室乐团演出。这个“保护”事件，引发了疯长的“本土意识”，与后来的“反国教”“占中”“2019黑暴”不无关系。
承载着那么厚重的历史、文化的直通车，能说没就没了？我无论如何都想不通，这几天，不是有人为停业的“珍宝海鲜舫”大动笔墨吗？又有谁关注过即将消亡的城际直通车呢？
我要留住“直通车”！它有故事，有历史，有亲情，有展望。它是一个特殊的文化符号，甚至是“一国两制”的具象体现。它所保存的“集体记忆”，所唤起人们对未来的遐想，都大有益于香港的发展和粤港澳大湾区的建设。我倡议，不要纯从经济效益出发，至少保留一两班穗港直通车，因为直到天河，还有人觉得直通车比在番禺转车的高铁方便。也可以开辟历史文化旅游专列、展览馆，可做的事情真太多了，这篇文章讲不完。
香港不是没有文化，而是缺乏有格局的文化策划人。“直通车”这个极好的题材，为什么就没有人去留意呢？我期望新建的文化局局长有眼光，会抓住市民可切身感受，又有历史和前瞻的事件，赋予文化的意义，才能广而化之，文而化之，一点一滴的重塑香港精神。这比空喊“爱国爱港”的口号实在多了。
版权声明：本文系作者原创文章，图片资料来源于网络，本文文字内容未经授权严禁非法转载，如需转载或引用必须征得作者同意并注明来源。